Read a version of this article in English

Aquest és un article d’opinió que no representa la posició de SomVallBas, però que suma perspectiva filosòfico-ambiental per entendre el paisatge com una categoria de patrimoni intangible.

Enguany hem recordat, i alguns celebrat, els 10 anys de l’obertura del túnel de Bracons, i el 2020 commemorarem l’inici del moviment d’oposició. El debat confrontat va durar 15 anys. Pocs conflictes socioambientals han durat tant i pocs han fet, com se sol dir, córrer tants rius de tinta. 

Després de la presentació del projecte a finals de 1994, durant la qual el partit polític governant (CiU) i els principals sectors econòmics olotins es felicitaven de poder mostrar al país la desitjada, des de feia anys, infraestructura, el naixement d’un  moviment crític cap al projecte va escandalitzar una societat, la garrotxina, poc acostumada des del final de la guerra al conflicte social.

El precedent de la lluita en defensa de la zona volcànica, no absent de tensions i baralles, formava part de les lògiques conservacionistes, poc subversives pels poders locals, i que ja connectaven amb la voluntat de la Generalitat de proveir-se d’una xarxa d’espais naturals protegits i avalada per sectors de científics i experts molt sensibilitzats amb aquesta necessitat.

L’oposició al túnel de Bracons constituïa una novetat al país.

Amb els precedents de la variant de Sant Daniel a Girona i el Quart Cinturó al Vallès, el sorgiment de Salvem les Valls en un territori considerat tradicionalment conservador i paternalista com la Garrotxa representava una sorpresa per a uns gestors polítics i empresarials acostumats a governar sense cap oposició per part de les classes populars, subjugades des dels temps de la derrota de la República. El llarg parèntesi semblava començar a tancar-se.

El moviment sorgit a la Vall d’en Bas de la mà de l’Associació de Veïns de Joanetes no va tenir des del principi un caràcter clarament ecologista.  Només el suport exterior de les entitats històriques del país, principalment de l’Agrupació Naturalista i Ecologista de la Garrotxa i de l’Associació de Naturalistes de Girona, van anar conferint a la lluita uns arguments que, evolucionant des d’una visió basada en la qualitat de vida local i els vincles amb el paisatge propi,  incorporaven elements cada cop més crítics amb el model de desenvolupament vigent, actiu propiciador de la infraestructura.

Durant els anys següents, els valors naturals dels espais més directament afectats, el model de mobilitat basat en el cotxe i el camió, el perill que la comarca fos travessada per una via de comunicació internacional, els canvis d’usos del sòl al voltant de la nova carretera (nous polígons industrials, creixements urbanístics), etc., es van anar superposant a les argumentacions, legitimes però clarament més locals dels inicis (nymbis en dirien alguns).

Salvem les Valls, mantenint una estructura local molt arrelada a la Vall d’en Bas, va saber articular tot un seguit de complicitats externes que van reforçar les seves argumentacions i la seva influència social molt més enllà dels límits comarcals, i va connectar amb una onada de mobilitzacions en defensa del territori que s’estenien per tot el país.

En el context global del conflicte al voltant del transvasament de l’Ebre, l’oposició a la MAT, les lluites locals contra el tsunami urbanitzador, la campanya contra el Quart Cinturó, l’oposició al túnel de Bracons esdevenia un paradigma de l’enfrontament d’un nou tipus de moviment  capaç de fer aterrar el conflicte ecològic en un indret concret i eixamplar socialment la consciència ecologista de la població afectada. Que la majoria dels que van iniciar el moviment no vinguessin directament de les entitats ambientalistes i que fossin ciutadans directament preocupats pel seu entorn albirava que estàvem davant d’un subjecte social de nou tipus que sorgia arreu.

El moviment va anar adquirint consciència ecologista a mesura que es reforçava amb argumentacions que validaven la seva inicial crítica, la seva intuïció i motivació inicial, en un procés d’aprenentatge social i científic extraordinàriament ric, on la relació dialèctica entre els activistes socials i els experts i científics va esdevenir imparable i profundament fructífera.

Les accions que es van dur a terme durant els 15 anys de mobilitzacions van ser d’una gran varietat i intensitat: actes informatius, tant a la població afectada com a d’altres territoris, manifestacions multitudinàries, perfomances artístiques, estudis d’alternatives, manifestos d’experts i científics, contenciosos administratius, estudis d’impacte ambiental, contactes polítics i socials fins i tot al Parlament Europeu, etc. Punt i a part és tot el treball enfocat cap als mitjans de comunicació que va acompanyar totes les accions que es feien i que pretenien informar i sensibilitzar sobre la problemàtica que implicava l’obertura d’una via com l’eix Vic-Olot.

El conflicte de Bracons és sens dubte representatiu d’un època agònica i contradictòria, on allò vell no acaba de morir i allò nou encara no acaba de néixer. 

En el fons hi rau la crisi de la idea de progrés que des de la Il·lustració s’ha configurant com a hegemònica. Una idea on la relació entre la humanitat i la natura es basa en lògiques de dominació, constant transformació i d’utilitat immediata , i on el creixement econòmic i els beneficis empresarials esdevenen el seu principal indicador autoritari. Les infraestructures de mobilitat han tingut en aquest sentit un paper fonamental durant les darreres dècades arrossegades i justificades pel creixement del sector de la construcció. Han estat enteses junt amb el vehicle privat com el paradigma del progrés i benestar humà. Tenir unes “bones comunicacions” per sortir d’un suposat aïllament secular era el principal argument dels defensors del túnel.

Avui, encara sota la polseguera de la “crisi econòmica”, és difícil apreciar cap dels “beneficis” que les profecies dels defensors de Bracons anunciaven. Tampoc està molt clar si aquests “beneficis” eren tals i si Bracons ha resolt els “problemes” i les mancances que aquests defensors agitaven quan havien de justificar davant els mitjans la necessitat de la carretera.

Obligats per primer cop a justificar unes grans inversions que a més suposaven un fort impacte ambiental en el territori, els promotors de Bracons es van trobar dissortadament en fals. Com hem dit, la necessitat de la carretera va ser el principal punt de debat, ja que una bona part de la població no considerava que els suposats beneficis compensessin els prejudicis per a l’entorn natural. Això era una novetat sobretot perquè aquesta percepció havia trencat els marges dels sectors més conscienciats i informats de la societat. Molta gent que mai no s’havia considerat ecologista es manifestava crítica i contrària a la nova infraestructura.

Salvem les Valls va saber acompanyar aquesta intuïció amb arguments que provenien no d’atavismes mil cops repetits, sinó de raons fonamentades en investigacions científiques que posaven directament en dubte la necessitat de l’obra.

Quan el 2003 uns sis-cents experts i científics de diferents universitats catalanes i àmbits del coneixement, entre ells, i cal destacar-ho, més de 40 economistes, van signar un manifest on demanaven explícitament l’aturada de les obres i la reconsideració del projecte, molts van ser conscients de la gran victòria moral de Salvem les Valls. Només una cega i poc fonamentada voluntat política i empresarial que seguia sent malauradament hegemònica va propiciar la continuació de la perforació del túnel.

Avui, 25 anys després de l’esclat del conflicte, els negres núvols del canvi climàtic i de l’escalfament global donen més sentit que mai a aquella primerenca oposició a quelcom en aquell moment tan legitimat i popular com una carretera. Aquells que van percebre que els canvis que anunciava Bracons podien no ser tan positius com defensaven certs sectors polítics i empresarials hegemònics, veuen avui com el model que van qüestionar, per escàndol de molts, trontolla sota les evidències dels impactes que el model de mobilitat imperant està provocant al planeta.

Un dels arguments de Salvem les Valls, la interessada fragmentació del projecte en trams que s’anaven executant separats, ha esdevingut profètica. L’obertura precipitada del túnel i la no realització de les variants de les Preses i Olot han portat a la saturació de trànsit a significades vies d’aquestes poblacions i a protestes dels veïns que han vist com la seva qualitat de vida es reduïa a mesura que el nombre de cotxes i sobretot camions vinculats a la “bombolla porcina” circulaven dia i nit davant les seves portes.

Avui, justificar l’eix de Bracons seria molt més complicat.

Un futur incert tant en termes ambientals com energètics ens assenyala que hem de modificar seriosament la nostra forma de viure en general i de moure’ns en particular. Una època d’hipermobilitat irracional toca a la fi a les portes de la crisi energètica i dels impactes globals que aquesta ha provocat.  Generar proximitats, trencar amb les lògiques del creixement a ultrança, posar les cures a les persones i a la terra on habiten al centre de les nostres preocupacions principals, pacificar les nostres formes d’habitar el planeta, viure millor però amb menys.

Tot plegat va en la direcció de fer bona la breu consigna que els activistes de Salvem les Valls van escriure en una pancarta en la darrera manifestació, el dia que es va inaugurar el túnel l’abril de 2009: “Bracons no calia”.

Ras i curt, però absolutament cert. 

Raül Valls i Lucea, president de Salvem les Valls i membre del Centre per la Sostenibilitat Territorial.